Debaty i Ustawy Sejmowe - principle.com.pl - Odpowiedź na interpelację w sprawie sytuacji i oczekiwanych reform w przedsiębiorstwie PKP

Odpowiedź na interpelację w sprawie sytuacji i oczekiwanych reform w przedsiębiorstwie PKP

   W związku z interpelacją pana posła Jana Kulasa w sprawie aktualnej sytuacji oraz oczekiwanych reform w przedsiębiorstwie PKP, złożonej w formie kilku konkretnych pytań, przedstawiam uprzejmie następującą informację odnośnie do każdego z poruszonych problemów:

   Ad 1. Zgodnie z art. 23 pkt. 1 i 2 ustawy o przedsiębiorstwie państwowym ˝Polskie Koleje Państwowe˝ z dnia 6 lipca 1995 roku (DzU nr 95, poz. 474) organami PKP są: Rada PKP i Zarząd PKP.

   Kadencja pierwszej Rady PKP trwa 2 lata, kolejnych - 4 lata (art. 24 ust. 3 i 4 ustawy o p.p. PKP). Rada powoływana jest przez ministra transportu i gospodarki morskiej (art. 24 ust. 2 ustawy o p.p. PKP); zarząd powoływany jest przez Radę PKP na okres 3 lat (art. 30 ust. 2 ustawy o p.p. PKP). Kadencja pierwszej Rady PKP zgodnie z powyższą ustawą skończyła się na początku 1998 roku i z dniem 6 lutego 1998 roku Decyzją nr 5 minister transportu i gospodarki morskiej powołał nowy skład Rady, do której weszli:

   - pan Wojciech Wardacki - przewodniczący,

   - pan Janusz Kawecki - wiceprzewodniczący,

   - pan Franciszek Adam Wielądek - członek rady - sekretarz,

   - pan Kazimierz Jachimek - członek,

   - pan Marek Borecki - członek,

   - pan Zbigniew Boniuszko - członek,

   - pan Waldemar Chyczewski - członek - przedstawiciel pracowników PKP,

   - pan Stanisław Kogut - członek - przedstawiciel pracowników PKP,

   - pan Mieczysław Walarus - członek - przedstawiciel pracowników PKP.

   Do nowej rady zostali wybrani ponownie Franciszek Adam Wielądek (poprzednio przewodniczący rady - obecnie członek - sekretarz rady), Zbigniew Boniuszko (poprzednio i obecnie członek rady) oraz Waldemar Chyczewski (poprzednio i obecnie członek rady - przedstawiciel pracowników PKP).

   Zarząd PKP w obecnym składzie został powołany z dniem 27 lutego 1998 roku przez Radę PKP (art. 27 pkt. 1 i 11 ustawy o p.p. PKP). W skład zarządu weszli:

   - pan Jan Janik - prezes zarządu PKP - dyrektor generalny PKP,

   - pan Krzysztof Mamiński - członek zarządu z powierzonymi przez Radę PKP obowiązkami zastępcy prezesa PKP i dyrektora generalnego PKP,

   - pan Krzysztof Niemiec - członek Zarządu PKP,

   - pan Andrzej Krawczyk - członek Zarządu PKP,

   - pani Małgorzata Komosińska - członek Zarządu PKP,

   - pan Kazimierz Jachimek - członek Zarządu PKP.

   W późniejszym terminie powołano na członka Zarządu PKP pana Wiesława Protasewicza.

   Ad 2. W działalności gospodarczej ogółem (na podstawie I wersji bilansu) PKP poniosła w 1997 r. stratę netto w wysokości 4,5 mln zł, podczas gdy w 1996 r. strata ta wynosiła 261,0 mln zł. W porównaniu do roku poprzedniego - w 1997 r.:

   - przychody ogółem wzrosły o 1291,6 mln zł (15,7%),

   - koszty ogółem wzrosły o 961,2 mln (11,1%).

   Na wynik przedsiębiorstwa PKP składają się m.in.:

   - zysk działu transport w wysokości 41,6 mln zł (w 1996 r. strata - 247,2 mln zł),

   - strata działalności Kolejowej Służby Zdrowia w wysokości 48,8 mln zł (w 1996 r. strata 13,8 mln zł).

   Oprócz konieczności dofinansowania działalności Kolejowej Służby Zdrowia na wynik finansowy PKP rzutuje także m.in. konieczność dofinansowania gospodarki mieszkaniowej - w 1997 r. były to wydatki (różnica między przychodami własnymi i kosztami gospodarki mieszkaniowej) rzędu 89,4 mln zł, oraz zdarzenia nadzwyczajne (straty) w kwocie 58,0 mln zł, w tym głównie związane z usuwaniem skutków powodzi (w 1996 r. straty nadzwyczajne wynosiły 5,2 mln zł).

   Ruch towarowy.

   W 1997 r. PKP przewiozły 227,0 mln ton ładunków wykonując pracę przewozową 68 651,0 mln tonokilometrów. Stanowi to wzrost o 3,5 mln ton (1,5%) i o 319,3 mln tonokilometrów (0,5%) w porównaniu do roku poprzedniego. W ruchu towarowym od 1995 r. (po załamaniu na początku lat dziewięćdziesiątych) notuje się stabilizację wielkości przewożonej masy, przy czym w roku 1997 zanotowano jej wzrost w porównaniu do 1996 r., równocześnie jednak spadła średnia odległość przewożonych ładunków o 3,2 km (1,0%).

   Z wykonanych przewozów ładunków PKP uzyskały przychód w wysokości 5657,4 mln zł, tj. większy o 632,0 mln zł (12,6%) niż w roku 1996.

   Ruch pasażerski.

   W ruchu pasażerskim w 1997 roku nastąpił kolejny spadek liczby przewożonych osób. PKP przewiozły 417,3 mln pasażerów wykonując pracę przewozową 25 806,1 mln pas-km, tj. o 16,9 mln pasażerów (3,9%) i 762,6 mln pas-km (2,9%) mniej niż w 1996 roku.

   Z wykonanych przewozów PKP uzyskały przychody w wysokości 1360,0 mln zł, tj. wyższe niż w roku poprzednim o 138,5 mln zł (11,3%).

   Koszty ruchu pasażerskiego, jakie poniosły PKP (4214,1 mln zł) przewyższały własne przychody przewozowe PKP (1360,0 mln zł) o 2854,1 mln zł (209,9%) wobec 2 624,6 mln zł w roku poprzednim.

   Mimo uzyskania przez PKP dotacji w ogólnej wysokości 721,2 mln zł (w tym 710,0 mln zł dotacji budżetowej do krajowych przewozów pasażerskich), tj. większej o 149,1 mln zł niż w roku 1996, przewozy pasażerskie były nadal wysoce nierentowne, zmuszając PKP do ich dofinansowania zyskami w ruchu towarowym.

   Rentowność ruchu pasażerskiego w 1997 roku była ujemna i wynosiła: bez uwzględnienia w przychodach PKP dotacji - 67,1%, z uwzględnieniem w przychodach PKP dotacji - 50,6%.

   Mimo dofinansowania ruchu pasażerskiego zyskiem z przewozów towarowych, na ruchu tym przedsiębiorstwo PKP poniosły stratę w wysokości: bez dotacji - 769,1 mln zł, z dotacją 78,0 mln zł.

   Podsumowując, przedsiębiorstwo PKP w 1997 roku osiągnęło znacznie lepszy wynik finansowy niż w 1996 roku. Z uwagi na ograniczenie kosztów pogłębiła się jednak dekapitalizacja majątku, pogorszyła jakość świadczonych usług. Znacznie ograniczono wydatki na bieżące utrzymanie oraz remonty. W 1998 r. z uwagi na otrzymanie dotacji budżetowej w wysokości 560 mln zł, tj. o 150 mln zł mniej niż w 1997 r., przedsiębiorstwo nie będzie w stanie osiągnąć równie pozytywnych wyników, a tendencje do dekapitalizacji przedsiębiorstwa i pogorszenia standardu świadczonych usług będą się utrzymywały.

   Ad 3. W latach 1995-1997 przewozy ogółem kształtowały się następująco:

1995 r. 1996 r. 1997 r.

Ruch pasażerski (mln pas.) 465,9 434,2 417,3

Ruch towarowy (mln ton) 225,3 223,5 227,0

   W 1997 r. w porównaniu do:

   - 1995 r. przewozy pasażerów zmniejszyły się o 48,6 mln osób (10,4%), przewozy ładunków zwiększyły się o 1,7 mln ton (0,8%);

   -1996 r. przewozy pasażerów zmniejszyły się o 16,9 mln osób (3,9%), przewozy ładunków zwiększyły się o 3,5 mln ton (1,5%).

   PKP prognozuje, że w zakresie przewozów kolejami normalnotorowymi:

   - w ruchu pasażerskim w 1998 r. zostanie przewiezionych 410 mln pasażerów, a w 1999 r. - 400 mln pasażerów, tj. odpowiednio 6,7 mln osób i 16,7 mln osób mniej niż w 1997 r. Przedsiębiorstwo nie jest w stanie skutecznie konkurować z transportem samochodowym m.in. ze względu na brak możliwości podwyższenia jakości usług (brak środków finansowych);

   - w ruchu towarowym w 1998 r. plan przewiduje przewiezienie 226 mln ton ładunków (tj. na poziomie wykonania 1997 r.), a w 1999 r. 217 mln ton, tj. mniej o ok. 9 mln ton niż w 1997 r. Prognoza ta wynika z zakładanego znacznego (kilkunastoprocentowego) ograniczenia wydobycia węgla.

   Wyniki (wstępne) przewozów ładunków w I kwartale br. (47,7 mln ton) są niższe od planowanych na I kwartał o 6,6 mln ton, co powoduje, że wykonanie planu rocznego będzie trudne do osiągnięcia.

   Ad 4. PKP dysponuje dokumentem do wewnętrznego użytku pt. ˝PKP w perspektywie 2015 r.˝. Dokument ten, wychodząc z oceny aktualnych uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych funkcjonowania PKP, nakreśla perspektywy strategii rozwojowej przedsiębiorstwa do roku 2015 z uwzględnieniem koniecznej restrukturyzacji ekonomiczno-finansowej, majątkowej, zatrudnieniowej i organizacyjnej (w załączeniu przedkładam uprzejmie do wykorzystania ww. opracowanie).*)

   Niezbędność przeprowadzenia szybkiej restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP wynika z dwóch powodów, a mianowicie:

   a) Przyjęte dotychczas i wdrażane regulacje prawne, zwłaszcza takie, jak: ustawa o p.p. PKP z dnia 6 lipca 1995 r. oraz ustawa o transporcie kolejowym z dnia 27 czerwca 1997 r. - jakkolwiek dostosowują transport kolejowy do funkcjonowania w warunkach gospodarki rynkowej i adaptują przyjęte przez Unię Europejską rozwiązania organizacyjne w tej gałęzi transportu, to jednak nie mogą stanowić podstawy do pełnego i szybkiego zredukowania zbędnego mienia i działalności, a co za tym idzie i zatrudnienia do rozmiarów niezbędnych do efektywnego działania.

   b) Aktualny stan przedsiębiorstwa PKP oceniany na podstawie wewnętrznych i zewnętrznych uwarunkowań prowadzi do stwierdzeń, iż:

   - PKP posiada poważne zaległości inwestycyjne,

   - brak cech adaptacyjnych umożliwiających funkcjonowanie przedsiębiorstwa w zmienionych warunkach rynkowych po 1989 r.,

   - aktualnie i w dającej się przewidzieć perspektywie budżet państwa będzie miał ograniczone możliwości do wspomagania koniecznych zmian adaptacyjnych PKP.

   W związku z tym w przygotowywanej aktualnie w resorcie transportu i gospodarki morskiej, z udziałem przedstawicieli innych resortów, koncepcji restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP i szczegółowych założeń do projektu ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝ rozpatrywane są różne scenariusze przekształceń PKP. W każdym z tych scenariuszy uwzględnia się propozycje rozwiązań takich problemów, jak: gospodarka mieniem, gospodarka zasobami mieszkaniowymi PKP, zatrudnienia w przedsiębiorstwie, łącznie z systemem osłon socjalnych. Rozważa się możliwość utworzenia funduszu własności pracowniczej PKP oraz wprowadzenie zmienionego systemu dotacji do przewozów pasażerskich, wynikającego z reformy administracyjnej państwa.

   Ad 5. Aktualnie minister transportu i gospodarki morskiej na podstawie przepisów ustawowych prowadzi i nadzoruje trzydzieści trzy zespoły szkół kolejowych i transportowych. Wydatki budżetowe w latach 1996-1997 na wymienione szkoły kształtowały się następująco:

   - w 1996 r. - szkolnictwo kolejowe 55 038 578 zł, w tym wydatki inwestycyjne - 200 000 zł,

   - w 1997 r. - szkolnictwo kolejowe 67 672 597 zł, w tym wydatki inwestycyjne 618 000 zł.

   Szkoły ponadpodstawowe o profilu kolejowym przygotowywały od wielu lat i przygotowywują nadal specjalistyczne, wysoko kwalifikowane średnie kadry techniczne dla potrzeb transportu kolejowego, głównie dla przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝. Obecnie tylko niewielka część absolwentów tych szkół znajduje zatrudnienie w przedsiębiorstwie PKP. Przemawia to za przekazaniem prowadzenia tych szkół samorządom powiatowym lub wojewódzkim, co pozwoli dostosować ich profil nauczania do potrzeb szkoleniowych, które mają w zdecydowanej większości charakter lokalny lub regionalny.

   Ad 6. Propozycje inicjatyw ustawodawczych przygotowywanych przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej aktualnie dotyczą projektu ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP. Uzasadnienie podjęcia tej inicjatywy oraz jej główne cele przedstawiono w pkt. 4.

   Ponadto prace legislacyjne w MTiGM obejmują również wdrażanie ustawy o transporcie kolejowym z dnia 27 czerwca 1997 r. Do najważniejszych zadań z tym związanych należy przygotowanie (lub nowelizacja) 27 aktów wykonawczych do ustawy. Rozpoczęcie w ramach tych działań procesu koncesyjnego, a więc dopuszczenie do rynku transportu kolejowego innych (oprócz PKP) operatorów wymaga przygotowania i opublikowania rozporządzenia w sprawie wysokości i sposobu uiszczania opłat za udzielanie koncesji na działalność gospodarczą polegającą na zarządzaniu liniami kolejowymi i wykonywaniu przewozów kolejowych. Wkrótce status operatora kolejowego uzyska poza PKP około 7 przedsiębiorstw przykopalnianego transportu kolejowego na Śląsku.

   Trwają również prace nad rozporządzeniem w sprawie warunków i trybu uzyskania świadectw dopuszczania do eksploatacji typu pojazdu szynowego, budowli i urządzeń do prowadzenia ruchu kolejowego oraz wykazu jednostek upoważnionych do prowadzenia badań koniecznych do uzyskania tych świadectw.

   Powołano głównego inspektora kolejnictwa, którego zadaniem będzie nadzór nad spełnieniem warunków technicznych i eksploatacyjnych przez podmioty prowadzące na rynku kolejowym działalność przewozową i zarządzanie liniami kolejowymi. Ustawa budżetowa na bieżący rok przewiduje na jego działalność kwotę 5,8 mln zł począwszy od marca 1998 r.

   Ad 7. W budżecie PKP na 1998 rok przewidziane zostało wydatkowanie 40 mln zł na działalność w zakresie restrukturyzacji przedsiębiorstwa, z czego 38 mln zł na realizację zawartego ze związkami zawodowymi Paktu Gwarancji Pracowniczych na pokrycie osłon socjalnych (adaptację zawodową, przekwalifikowanie, odprawy i rekompensaty, dodatki wyrównawcze i alokacyjne i inne) dla osób objętych restrukturyzacją PKP. W 1997 r. na działania reformatorskie PKP przeznaczyło ze środków własnych 20 mln zł. Z budżetu państwa na lata 1997 i 1998 przedsiębiorstwo nie uzyskało środków na przeprowadzenie restrukturyzacji PKP.

   Minister

   Eugeniusz Morawski

   Warszawa, dnia 27 kwietnia 1998 r.





Dedaktykatanie ksiazkiwazne fakty aukcje alegro meble kuchenne słupsk telefony komórkowe szkoły językowe warszawa narzędzia i sprzęt warsztatowy