Debaty sejmoweOsma Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie sytuacji i oczekiwanych reform w przedsiębiorstwie PKP

   W związku z interpelacją pana posła Jana Kulasa w sprawie aktualnej sytuacji oraz oczekiwanych reform w przedsiębiorstwie PKP, złożonej w formie kilku konkretnych pytań, przedstawiam uprzejmie następującą informację odnośnie do każdego z poruszonych problemów:

   Ad 1. Zgodnie z art. 23 pkt. 1 i 2 ustawy o przedsiębiorstwie państwowym ˝Polskie Koleje Państwowe˝ z dnia 6 lipca 1995 roku (DzU nr 95, poz. 474) organami PKP są: Rada PKP i Zarząd PKP.

   Kadencja pierwszej Rady PKP trwa 2 lata, kolejnych - 4 lata (art. 24 ust. 3 i 4 ustawy o p.p. PKP). Rada powoływana jest przez ministra transportu i gospodarki morskiej (art. 24 ust. 2 ustawy o p.p. PKP); zarząd powoływany jest przez Radę PKP na okres 3 lat (art. 30 ust. 2 ustawy o p.p. PKP). Kadencja pierwszej Rady PKP zgodnie z powyższą ustawą skończyła się na początku 1998 roku i z dniem 6 lutego 1998 roku Decyzją nr 5 minister transportu i gospodarki morskiej powołał nowy skład Rady, do której weszli:

   - pan Wojciech Wardacki - przewodniczący,

   - pan Janusz Kawecki - wiceprzewodniczący,

   - pan Franciszek Adam Wielądek - członek rady - sekretarz,

   - pan Kazimierz Jachimek - członek,

   - pan Marek Borecki - członek,

   - pan Zbigniew Boniuszko - członek,

   - pan Waldemar Chyczewski - członek - przedstawiciel pracowników PKP,

   - pan Stanisław Kogut - członek - przedstawiciel pracowników PKP,

   - pan Mieczysław Walarus - członek - przedstawiciel pracowników PKP.

   Do nowej rady zostali wybrani ponownie Franciszek Adam Wielądek (poprzednio przewodniczący rady - obecnie członek - sekretarz rady), Zbigniew Boniuszko (poprzednio i obecnie członek rady) oraz Waldemar Chyczewski (poprzednio i obecnie członek rady - przedstawiciel pracowników PKP).

   Zarząd PKP w obecnym składzie został powołany z dniem 27 lutego 1998 roku przez Radę PKP (art. 27 pkt. 1 i 11 ustawy o p.p. PKP). W skład zarządu weszli:

   - pan Jan Janik - prezes zarządu PKP - dyrektor generalny PKP,

   - pan Krzysztof Mamiński - członek zarządu z powierzonymi przez Radę PKP obowiązkami zastępcy prezesa PKP i dyrektora generalnego PKP,

   - pan Krzysztof Niemiec - członek Zarządu PKP,

   - pan Andrzej Krawczyk - członek Zarządu PKP,

   - pani Małgorzata Komosińska - członek Zarządu PKP,

   - pan Kazimierz Jachimek - członek Zarządu PKP.

   W późniejszym terminie powołano na członka Zarządu PKP pana Wiesława Protasewicza.

   Ad 2. W działalności gospodarczej ogółem (na podstawie I wersji bilansu) PKP poniosła w 1997 r. stratę netto w wysokości 4,5 mln zł, podczas gdy w 1996 r. strata ta wynosiła 261,0 mln zł. W porównaniu do roku poprzedniego - w 1997 r.:

   - przychody ogółem wzrosły o 1291,6 mln zł (15,7%),

   - koszty ogółem wzrosły o 961,2 mln (11,1%).

   Na wynik przedsiębiorstwa PKP składają się m.in.:

   - zysk działu transport w wysokości 41,6 mln zł (w 1996 r. strata - 247,2 mln zł),

   - strata działalności Kolejowej Służby Zdrowia w wysokości 48,8 mln zł (w 1996 r. strata 13,8 mln zł).

   Oprócz konieczności dofinansowania działalności Kolejowej Służby Zdrowia na wynik finansowy PKP rzutuje także m.in. konieczność dofinansowania gospodarki mieszkaniowej - w 1997 r. były to wydatki (różnica między przychodami własnymi i kosztami gospodarki mieszkaniowej) rzędu 89,4 mln zł, oraz zdarzenia nadzwyczajne (straty) w kwocie 58,0 mln zł, w tym głównie związane z usuwaniem skutków powodzi (w 1996 r. straty nadzwyczajne wynosiły 5,2 mln zł).

   Ruch towarowy.

   W 1997 r. PKP przewiozły 227,0 mln ton ładunków wykonując pracę przewozową 68 651,0 mln tonokilometrów. Stanowi to wzrost o 3,5 mln ton (1,5%) i o 319,3 mln tonokilometrów (0,5%) w porównaniu do roku poprzedniego. W ruchu towarowym od 1995 r. (po załamaniu na początku lat dziewięćdziesiątych) notuje się stabilizację wielkości przewożonej masy, przy czym w roku 1997 zanotowano jej wzrost w porównaniu do 1996 r., równocześnie jednak spadła średnia odległość przewożonych ładunków o 3,2 km (1,0%).

   Z wykonanych przewozów ładunków PKP uzyskały przychód w wysokości 5657,4 mln zł, tj. większy o 632,0 mln zł (12,6%) niż w roku 1996.

   Ruch pasażerski.

   W ruchu pasażerskim w 1997 roku nastąpił kolejny spadek liczby przewożonych osób. PKP przewiozły 417,3 mln pasażerów wykonując pracę przewozową 25 806,1 mln pas-km, tj. o 16,9 mln pasażerów (3,9%) i 762,6 mln pas-km (2,9%) mniej niż w 1996 roku.

   Z wykonanych przewozów PKP uzyskały przychody w wysokości 1360,0 mln zł, tj. wyższe niż w roku poprzednim o 138,5 mln zł (11,3%).

   Koszty ruchu pasażerskiego, jakie poniosły PKP (4214,1 mln zł) przewyższały własne przychody przewozowe PKP (1360,0 mln zł) o 2854,1 mln zł (209,9%) wobec 2 624,6 mln zł w roku poprzednim.

   Mimo uzyskania przez PKP dotacji w ogólnej wysokości 721,2 mln zł (w tym 710,0 mln zł dotacji budżetowej do krajowych przewozów pasażerskich), tj. większej o 149,1 mln zł niż w roku 1996, przewozy pasażerskie były nadal wysoce nierentowne, zmuszając PKP do ich dofinansowania zyskami w ruchu towarowym.

   Rentowność ruchu pasażerskiego w 1997 roku była ujemna i wynosiła: bez uwzględnienia w przychodach PKP dotacji - 67,1%, z uwzględnieniem w przychodach PKP dotacji - 50,6%.

   Mimo dofinansowania ruchu pasażerskiego zyskiem z przewozów towarowych, na ruchu tym przedsiębiorstwo PKP poniosły stratę w wysokości: bez dotacji - 769,1 mln zł, z dotacją 78,0 mln zł.

   Podsumowując, przedsiębiorstwo PKP w 1997 roku osiągnęło znacznie lepszy wynik finansowy niż w 1996 roku. Z uwagi na ograniczenie kosztów pogłębiła się jednak dekapitalizacja majątku, pogorszyła jakość świadczonych usług. Znacznie ograniczono wydatki na bieżące utrzymanie oraz remonty. W 1998 r. z uwagi na otrzymanie dotacji budżetowej w wysokości 560 mln zł, tj. o 150 mln zł mniej niż w 1997 r., przedsiębiorstwo nie będzie w stanie osiągnąć równie pozytywnych wyników, a tendencje do dekapitalizacji przedsiębiorstwa i pogorszenia standardu świadczonych usług będą się utrzymywały.

   Ad 3. W latach 1995-1997 przewozy ogółem kształtowały się następująco:

1995 r. 1996 r. 1997 r.

Ruch pasażerski (mln pas.) 465,9 434,2 417,3

Ruch towarowy (mln ton) 225,3 223,5 227,0

   W 1997 r. w porównaniu do:

   - 1995 r. przewozy pasażerów zmniejszyły się o 48,6 mln osób (10,4%), przewozy ładunków zwiększyły się o 1,7 mln ton (0,8%);

   -1996 r. przewozy pasażerów zmniejszyły się o 16,9 mln osób (3,9%), przewozy ładunków zwiększyły się o 3,5 mln ton (1,5%).

   PKP prognozuje, że w zakresie przewozów kolejami normalnotorowymi:

   - w ruchu pasażerskim w 1998 r. zostanie przewiezionych 410 mln pasażerów, a w 1999 r. - 400 mln pasażerów, tj. odpowiednio 6,7 mln osób i 16,7 mln osób mniej niż w 1997 r. Przedsiębiorstwo nie jest w stanie skutecznie konkurować z transportem samochodowym m.in. ze względu na brak możliwości podwyższenia jakości usług (brak środków finansowych);

   - w ruchu towarowym w 1998 r. plan przewiduje przewiezienie 226 mln ton ładunków (tj. na poziomie wykonania 1997 r.), a w 1999 r. 217 mln ton, tj. mniej o ok. 9 mln ton niż w 1997 r. Prognoza ta wynika z zakładanego znacznego (kilkunastoprocentowego) ograniczenia wydobycia węgla.

   Wyniki (wstępne) przewozów ładunków w I kwartale br. (47,7 mln ton) są niższe od planowanych na I kwartał o 6,6 mln ton, co powoduje, że wykonanie planu rocznego będzie trudne do osiągnięcia.

   Ad 4. PKP dysponuje dokumentem do wewnętrznego użytku pt. ˝PKP w perspektywie 2015 r.˝. Dokument ten, wychodząc z oceny aktualnych uwarunkowań zewnętrznych i wewnętrznych funkcjonowania PKP, nakreśla perspektywy strategii rozwojowej przedsiębiorstwa do roku 2015 z uwzględnieniem koniecznej restrukturyzacji ekonomiczno-finansowej, majątkowej, zatrudnieniowej i organizacyjnej (w załączeniu przedkładam uprzejmie do wykorzystania ww. opracowanie).*)

   Niezbędność przeprowadzenia szybkiej restrukturyzacji przedsiębiorstwa PKP wynika z dwóch powodów, a mianowicie:

   a) Przyjęte dotychczas i wdrażane regulacje prawne, zwłaszcza takie, jak: ustawa o p.p. PKP z dnia 6 lipca 1995 r. oraz ustawa o transporcie kolejowym z dnia 27 czerwca 1997 r. - jakkolwiek dostosowują transport kolejowy do funkcjonowania w warunkach gospodarki rynkowej i adaptują przyjęte przez Unię Europejską rozwiązania organizacyjne w tej gałęzi transportu, to jednak nie mogą stanowić podstawy do pełnego i szybkiego zredukowania zbędnego mienia i działalności, a co za tym idzie i zatrudnienia do rozmiarów niezbędnych do efektywnego działania.

   b) Aktualny stan przedsiębiorstwa PKP oceniany na podstawie wewnętrznych i zewnętrznych uwarunkowań prowadzi do stwierdzeń, iż:

   - PKP posiada poważne zaległości inwestycyjne,

   - brak cech adaptacyjnych umożliwiających funkcjonowanie przedsiębiorstwa w zmienionych warunkach rynkowych po 1989 r.,

   - aktualnie i w dającej się przewidzieć perspektywie budżet państwa będzie miał ograniczone możliwości do wspomagania koniecznych zmian adaptacyjnych PKP.

   W związku z tym w przygotowywanej aktualnie w resorcie transportu i gospodarki morskiej, z udziałem przedstawicieli innych resortów, koncepcji restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego PKP i szczegółowych założeń do projektu ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝ rozpatrywane są różne scenariusze przekształceń PKP. W każdym z tych scenariuszy uwzględnia się propozycje rozwiązań takich problemów, jak: gospodarka mieniem, gospodarka zasobami mieszkaniowymi PKP, zatrudnienia w przedsiębiorstwie, łącznie z systemem osłon socjalnych. Rozważa się możliwość utworzenia funduszu własności pracowniczej PKP oraz wprowadzenie zmienionego systemu dotacji do przewozów pasażerskich, wynikającego z reformy administracyjnej państwa.

   Ad 5. Aktualnie minister transportu i gospodarki morskiej na podstawie przepisów ustawowych prowadzi i nadzoruje trzydzieści trzy zespoły szkół kolejowych i transportowych. Wydatki budżetowe w latach 1996-1997 na wymienione szkoły kształtowały się następująco:

   - w 1996 r. - szkolnictwo kolejowe 55 038 578 zł, w tym wydatki inwestycyjne - 200 000 zł,

   - w 1997 r. - szkolnictwo kolejowe 67 672 597 zł, w tym wydatki inwestycyjne 618 000 zł.

   Szkoły ponadpodstawowe o profilu kolejowym przygotowywały od wielu lat i przygotowywują nadal specjalistyczne, wysoko kwalifikowane średnie kadry techniczne dla potrzeb transportu kolejowego, głównie dla przedsiębiorstwa państwowego ˝Polskie Koleje Państwowe˝. Obecnie tylko niewielka część absolwentów tych szkół znajduje zatrudnienie w przedsiębiorstwie PKP. Przemawia to za przekazaniem prowadzenia tych szkół samorządom powiatowym lub wojewódzkim, co pozwoli dostosować ich profil nauczania do potrzeb szkoleniowych, które mają w zdecydowanej większości charakter lokalny lub regionalny.

   Ad 6. Propozycje inicjatyw ustawodawczych przygotowywanych przez Ministerstwo Transportu i Gospodarki Morskiej aktualnie dotyczą projektu ustawy o restrukturyzacji, komercjalizacji i prywatyzacji PKP. Uzasadnienie podjęcia tej inicjatywy oraz jej główne cele przedstawiono w pkt. 4.

   Ponadto prace legislacyjne w MTiGM obejmują również wdrażanie ustawy o transporcie kolejowym z dnia 27 czerwca 1997 r. Do najważniejszych zadań z tym związanych należy przygotowanie (lub nowelizacja) 27 aktów wykonawczych do ustawy. Rozpoczęcie w ramach tych działań procesu koncesyjnego, a więc dopuszczenie do rynku transportu kolejowego innych (oprócz PKP) operatorów wymaga przygotowania i opublikowania rozporządzenia w sprawie wysokości i sposobu uiszczania opłat za udzielanie koncesji na działalność gospodarczą polegającą na zarządzaniu liniami kolejowymi i wykonywaniu przewozów kolejowych. Wkrótce status operatora kolejowego uzyska poza PKP około 7 przedsiębiorstw przykopalnianego transportu kolejowego na Śląsku.

   Trwają również prace nad rozporządzeniem w sprawie warunków i trybu uzyskania świadectw dopuszczania do eksploatacji typu pojazdu szynowego, budowli i urządzeń do prowadzenia ruchu kolejowego oraz wykazu jednostek upoważnionych do prowadzenia badań koniecznych do uzyskania tych świadectw.

   Powołano głównego inspektora kolejnictwa, którego zadaniem będzie nadzór nad spełnieniem warunków technicznych i eksploatacyjnych przez podmioty prowadzące na rynku kolejowym działalność przewozową i zarządzanie liniami kolejowymi. Ustawa budżetowa na bieżący rok przewiduje na jego działalność kwotę 5,8 mln zł począwszy od marca 1998 r.

   Ad 7. W budżecie PKP na 1998 rok przewidziane zostało wydatkowanie 40 mln zł na działalność w zakresie restrukturyzacji przedsiębiorstwa, z czego 38 mln zł na realizację zawartego ze związkami zawodowymi Paktu Gwarancji Pracowniczych na pokrycie osłon socjalnych (adaptację zawodową, przekwalifikowanie, odprawy i rekompensaty, dodatki wyrównawcze i alokacyjne i inne) dla osób objętych restrukturyzacją PKP. W 1997 r. na działania reformatorskie PKP przeznaczyło ze środków własnych 20 mln zł. Z budżetu państwa na lata 1997 i 1998 przedsiębiorstwo nie uzyskało środków na przeprowadzenie restrukturyzacji PKP.

   Minister

   Eugeniusz Morawski

   Warszawa, dnia 27 kwietnia 1998 r.